Duminica trecută, în fața ieșirii centrale a Centrului Expozițional All-Rusian, a avut loc tradiționala expoziție anuală de transport public vechi din colecția Mosgortrans. Din păcate, în ciuda faptului că există o colecție care poate concura cu multe muzee europene specializate, la Moscova nu există încă un muzeu în care să li se arate copiilor ce autobuze, troleibuze și tramvaie circulau pe străzile orașului în trecut.
De fiecare dată de Ziua Orașului, Mosgortrans organizează o expoziție improvizată.
Să ne uităm de această dată și să ne uităm la exemple vechi de echipamente —>
Celebrul „troleibuz albastru” MTB-82. Despre acest troleibuz a cântat Bulat Okudzhava.
Când nu pot depăși adversitatea,
Când se instalează disperarea
Mă urc în troleibuzul albastru din mers,
În ultimul, la întâmplare.
Troleibuzul a devenit practic un simbol al Moscovei în anii 1950 și începutul anilor 1960, perioada „dezghețului”. A fost adesea prezentat în filme și apare constant în fotografii vechi.
Interiorul restaurat este mai mult decât modest
Podelele sunt încă ca în tramvaiele pre-revoluționare - din lemn și cu caneluri pentru îndepărtarea murdăriei
Cabin MTB-82
Troleibuzul TBES, fabricat special în anii 1950 pentru a rula pe Expoziția Agricolă din întreaga Rusie (VDNKh)
Acest troleibuz avea geamuri extinse în interior, ceea ce l-a făcut cel mai convenabil vehicul de excursie care a circulat pe teritoriul VDNKh chiar înainte de anii 1970.
Troleibuz MTBES, sfârșitul anilor 1950 - începutul anilor 1960 - unul dintre cele mai frumoase și confortabile troleibuze sovietice.
Acesta este exact ceea ce mireasa lui Yuri Detochkin a condus prin Moscova în filmul „Beware of the Car”
Salon
Din păcate, nici un troleibuz legendar din anii 1930 nu a supraviețuit până în prezent.
De exemplu, LK-1 este primul troleibuz din Moscova, lansat în 1933.
Primul troleibuz din Moscova la terminus din satul Vsekhsvyatskoye, acum un loc pentru transportul public în spatele stației de metrou Sokol.
Nici unul dintre troleibuzele experimentale cu etaj - YATB-3 - nu a supraviețuit până la noi. Astfel de troleibuze au putut fi văzute pe străzile Moscovei din 1939 până în 1953. În ciuda faptului că aceste troleibuze sunt adesea văzute în fotografii (ceea ce nu este surprinzător), în realitate au fost doar câteva dintre ele - doar 10 mașini, iar după război au rămas doar 2.
Dirijorului i-a fost strict interzis să lase oamenii să urce la etajul al doilea dacă primul etaj nu era plin (le era teamă că troleibuzul va fi instabil), dar toată lumea, desigur, dorea să călătorească de sus, așa că a trebuit să ne luptăm constant. În fotografia de mai sus, vedeți „Unchiul Styopa” de doi metri din dreapta troleibuzului
Troleibuzul a fost copiat dintr-unul similar din Londra, unde au avut loc și experimente cu introducerea troleibuzelor la acea vreme.
Prin urmare, pentru a privi unicul troleibuz sovietic trebuie să vii la Muzeul Transporturilor din Londra și... iată-l, frumos:
Cu excepția micilor detalii, arată exact la fel.
Ideea troleibuzelor cu etaj a fost în cele din urmă abandonată după război. În primul rând, au apărut troleibuzele articulate (același etaj al doilea, dar într-o remorcă), iar dacă la Londra un troleibuz articulat lung nu poate călători peste tot, atunci la Moscova cu autostrăzile sale largi staliniste nu a apărut această problemă. Și în al doilea rând, fotografia de mai sus arată că în special pentru troleibuzele cu etaj era necesară ridicarea firelor, în timp ce șoferii de troleibuze simple trebuiau să ridice prea sus „coarnele”, care de multe ori veneau desprinse, iar călătoria se transforma în tortură, în timp ce raza de manevră a fost mult redusă.
Dar să trecem la autobuze și tramvaie:
ZiS - 8 - un autobuz sovietic masiv din anii 1930 și 1940
Cabina este inghesuita ca un microbuz modern si totul este din lemn
Ușile se deschid manual
În acest caz, trecerea este foarte joasă, iar treapta este situată foarte sus de sol.
Autobuz AKZ - un autobuz din anii înfometați de după război, asamblat jumătate dintr-un autobuz și jumătate dintr-un camion
De asemenea, ușile se deschid și se închid manual
Șoferul acționează ușa din față
Nu există nici măcar un mâner pe exteriorul ușii în sine.
Autobuze postbelice, iarăși nu dintr-o viață bună
Și în sfârșit, un autobuz normal și frumos ZiS-155, de la sfârșitul anilor 1940.
Acest LAZ a cutreierat recent întinderile îndepărtate ale țării
Salonul celebrului portocaliu LiAZ
Au fost expuse și echipamente auto:
Tramvaiele de la pre-revoluționar la modern au fost prezentate pe un site separat
Vă recomandăm să îl citiți separat.
De exemplu, un astfel de tramvai a circulat în jurul Moscovei din 1907 până în 1959.
Locul ascetic al șoferului de trăsuri. Fără loc
Mașină înăuntru
Există un cablu care circulă în toată cabina, conectat la un sonerie din cabina șoferului. După ce a trecut pe lângă toată lumea, dirijorul îl trage și dă semnalul de plecare.
Însuși chemarea mecanicului de tren
Lamă coborabilă pentru a prinde pe cineva care a căzut pe șine
Pentru a preveni ca cineva să cadă sub roțile tramvaiului, pe lateral sunt instalate ecrane suplimentare din șipci.
Acest tramvai KM (Kolomna Motor) a funcționat pe linie din 1930 până în 1974, iar după scoaterea din funcțiune a devenit celebru în cinematografie. Celebra trăsură veche cu numărul 2170 a fost prezentată în filmele „Locul de întâlnire nu poate fi schimbat”, „Poarta Pokrovsky”, „Vara rece 1953” și multe altele.
Aici Gleb Zheglov l-a prins pe hoțul de buzunare Brick.
MTV-82 a cutreierat străzile de la sfârșitul anilor 1940 până la începutul anilor 1980. Vă rugăm să rețineți că ușile automate au apărut deja
Vedere laterală a unuia dintre tramvaiele populare de după război din Moscova
RVZ
În anii 1940, șoferului vagonului a început să i se aloce un loc separat de restul cabinei și nu mai era nevoie să închidă ușile manual
Ei bine, în anii 1970 au început să ruleze tramvaiele cehe, pe care toată lumea le cunoaște foarte bine
Și, în sfârșit, o fotografie postbelică minunată și clar pusă în scenă
Diverse tipuri de transport în Piața Pușkin. „Complet accidental”, cadrul fotografului includea un troleibuz cu etaj, un troleibuz nou, un autobuz vechi, mai multe tipuri de mașini, o motocicletă și tramvaie vechi.
Vino să vezi expoziția peste un an și sperăm că într-o zi va forma un muzeu permanent funcțional.
11 ianuarie 1913 la Paris ultimul dispare de pe străzi omnibus tras de cai. Am pregătit o imagine de ansamblu asupra transportului tras de cai, care a fost odată parte integrantă a infrastructurii marilor orașe.
Stagecoach
Diligențele - vagoane închise, cu mai multe locuri - erau folosite pentru transportul de pasageri, mărfuri și corespondență între orașe. Primele diligențe au apărut în Marea Britanie în secolul al XVI-lea. Ei făceau trasee între stații speciale unde echipajele schimbau caii și se odihneau. De fapt, ei au fost predecesorii transportului feroviar modern. Apogeul popularității diligerilor a avut loc la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea.
În America, diligențele erau o parte integrantă a „culturii” Vestului Sălbatic.
Primele diligențe au apărut în Rusia în 1820. Echipajele au călătorit pe ruta Moscova - Sankt Petersburg. O mutare a necesitat mai mult de patru zile. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, au apărut încă vreo cinci rute care leagă marile orașe.
Troica
„Troica” rusă a apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea. Inițial, acest tip de transport a fost folosit pentru a livra corespondența, iar mai târziu - pentru a transporta pasageri. Un sistem special de cai de alergare (calul inițial a trap, iar calul trasat în galop) a permis calului să atingă viteze de până la 50 km/h. De la mijlocul secolului al XIX-lea au început să se desfășoare concursuri de tripleți. Imaginea unui ham a apărut adesea în picturile multor maeștri, iar în străinătate troica a fost întotdeauna considerată incredibil de exotică.
Sharaban
Charabancs (literal: trăsura cu bănci de lemn) a apărut pentru prima dată în Franța la începutul secolului al XIX-lea. Erau folosite pentru plimbări, vânătoare și excursii „în natură”. Charabancs au câștigat o popularitate deosebită în Marea Britanie în a doua jumătate a secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea.
Omnibus
Primele omnibuze au apărut pe străzile Parisului în 1662, dar au fost dezvoltate abia în secolul al XIX-lea. Oficial, primul omnibus „clasic” a început să transporte cetățeni în 1826 în orașul Nantes, Franța. Pionierii au fost Étienne Bureau și Stanislas Baudry, care au creat rute pentru nevoi personale: Étienne a transportat muncitori, iar Stanislas a organizat excursii la baia lui. În 1829, primele omnibuze au apărut la Londra și New York, iar 20 de ani mai târziu erau deja utilizate pe scară largă în multe orașe din cele trei țări pioniere. Spre deosebire de diligențele, omnibuzele transportau pasagerii pe distanțe scurte în interiorul orașului.
În Rusia, acest tip de transport a apărut pentru prima dată la Sankt Petersburg în 1832 și a existat până la izbucnirea războiului civil. Este de remarcat faptul că la mijlocul anilor 30 erau populare.
tras de cai
Concomitent cu omnibuzele, în marile orașe au început să apară și căile ferate trase de cai, predecesorii tramvaielor moderne. Cu toate acestea, perioada lor de glorie nu a venit imediat. Au primit recunoașterea cuvenită abia în 1852, când Alphonse Loubat a inventat șine încorporate în suprafața drumului. Vehiculele cu șine au început să înlocuiască treptat omnibuzele.
Prima cale ferată trasă de cai din Rusia a fost construită în 1854 lângă Sankt Petersburg. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, au apărut în alte orașe mari: Moscova, Kazan, Minsk, Samara, Ekaterinburg, Novgorod etc.
Este de remarcat faptul că primul din lume a fost inventat în Rusia. În 1820, Ivan Elmanov a construit un „drum pe stâlpi”, care era o grindă ridicată deasupra solului de-a lungul căreia se mișca un cărucior tras de cai. Cu toate acestea, ideea inventatorului regiunii Moscova nu a prins rădăcini, iar Henry Robinson Palmer a primit un brevet pentru monorail în 1821.
Transport tras de cai azi
Omnibus turistic modern
În orașul Santa Clara, Cuba, omnibuzele sunt încă folosite ca transport public. În multe orașe europene, autobuzele circulă de-a lungul rutelor turistice.
A) șinele din fontă nu puteau susține mașina grea (fierul era prea scump în acei ani) b) mașina a explodat din cauza supraîncălzirii motorului c) greutatea mașinii nu corespundea dimensiunii roților, deoarece rezultatul căruia s-a prăbușit. Prima locomotivă cu abur a fost construită în 1804. Totuși, proiectul a eșuat. Care a fost motivul: locomotiva cu abur 1804) motorul nu avea suficientă putere pentru a deplasa km/h 250 km/h
Povestea este despre țăranul iobag Artamonov, care a proiectat o bicicletă în jurul anului 1800. Potrivit acestei legende, inventatorul a făcut o alergare de succes pe bicicleta sa din satul Ural Verkhoturye la Moscova (aproximativ două mii de mile). Aceasta a fost prima cursă de biciclete din lume. Iobagul Artamonov a fost trimis în această călătorie de către proprietarul său, proprietarul fabricii, care a vrut să-l surprindă pe țarul Alexandru I cu un „scuter ciudat”. Pentru inventarea bicicletei, Artamonov și toți urmașii săi au primit libertatea de iobăgie. Bicicleta este păstrată în Muzeul de cunoștințe locale Nizhny Tagil.
Selectați elementele corecte. Se interzice circulatia cu bicicleta cu ghidonul defect. Este permisa circulatia pe trotuare. Este permisa circulatia fara a tine ghidonul. Este interzisa transportul de pasageri peste 7 ani. Este permisa circulatia pe drum fara lumini. Este interzisa. a circula fără semnal sonor. Este permisă circulația cu bicicleta pentru persoanele peste 14 ani. Este interzisă circulația în perechi de-a lungul lățimii drumului Adevărat Fals. Este interzisă circulația cu bicicleta cu ghidonul defect. circula pe trotuare Se permite circulatia fara a tine ghidonul Este interzisa transportul de pasageri peste 7 ani Se permite circulatia pe drum fara lumini Este interzisa circulatia fara semnal sonor Persoanele cu varsta peste 14 ani au voie sa circule mersul cu bicicleta Este interzis circulatia in perechi pe drumurile late
Karl Benz () a construit prima sa mașină la Mannheim în 1885
Din 1917, toate produsele BMW sunt marcate cu simbolul elicei care se rotește.Un motor de avion BMW stabilește un record mondial. În iunie 1919, pilotul de testare Franz Zeno Diemer a stabilit un record mondial de altitudine pentru pilotarea unei aeronave cu cabina de pilotaj deschisă fără mască de oxigen într-un avion propulsat de BMW IV. Altitudinea de zbor a fost de 9670 de metri. Totul a început în 1913 cu ideea de a fuziona două companii Rapp Motorenwerke și Otto Flugzeugwerke (tatăl lui Otto crease un motor în patru timpi cu patru ani mai devreme), ambii antreprenori erau pasionați de construcția de avioane.
este o companie a cărei istorie a început cu un blocaj de trafic. Compania fondată de Jujiro Matsuda în 1920 era angajată în materiale de construcție din lemn de balsa. În 1931, compania a început să producă mașini pur japoneze.Din 1960, Mazda a început să producă mașini de pasageri.Astăzi, Mazda se concentrează pe mașini de clasă mică și medie, precum și pe modele sport
1907, Moscova Prima mașină-autobuz de uz public Prototipul unei noi generații de transport public, un autobuz electric care va circula atât pe drumuri obișnuite, cât și pe „super-piste” speciale, pe care poate atinge viteze de până la 250 km /h. Acest autobuz are aproximativ aceeași lungime și lățime ca și autobuzele convenționale, dar are doar 1,7 m înălțime - pentru a obține o aerodinamică mai mare. Mai mult, un astfel de autobuz este proiectat pentru 30 de locuri. Potrivit dezvoltatorilor, pentru a „prinde” un astfel de autobuz, pasagerul va trebui să trimită un SMS dispeceratului, apoi îl vor ridica de oriunde. Dezvoltatorii plănuiesc să prezinte un prototip complet funcțional în 2 ani.
Persoanele care au peste ______ ani și au permis de conducere cu motocicletă au voie să conducă o motocicletă. O persoană care învață să conducă o motocicletă trebuie să aibă cel puțin ______ ani. Transportul de pasageri pe motocicletă este permis doar ______________ ____________________________ Nu este permis transportul persoanelor sub ________ ani.. Conducatorii de motociclete, perechile in miscare trebuie sa calatoreasca ____________ Completati caracterele lipsa intr-un carucior sau pe bancheta din spate a unei motociclete 12 una dupa alta
În Miami, este ilegal să mergi pe biciclete care nu sunt echipate cu claxon, dar folosirea claxonelor de către bicicliști este interzisă. DA În Indiana, există o limită de viteză pentru mașinile fără șofer (mph) DA În Spania, atunci când cumpărați o mașină nouă, se obișnuiește să spargeți un pahar de șampanie pe caroserie NU În Anglia și SUA, culoarea verde a mașinii mașina este considerată un semn rău. DA Dovezile construcției primei nave sunt conținute în Biblie DA
Michael Arndt a petrecut 6 ani, chibrituri și 1.686 de tuburi de adeziv creând o replică la dimensiune completă a mașinii McLaren 4/14 F1. Mașina l-a costat pe Michael 6.000 de euro. Pentru transport, mașina poate fi dezasamblată în 45 de componente.
Cofetarii italieni au avut nevoie de 2 tone de ciocolată belgiană în valoare de dolari și mai mult de un an de muncă minuțioasă pentru a crea o replică în mărime naturală a unei mașini Ferrari. O motocicletă uriașă cu motor de rezervor Motocicletele mari sunt nebunești nu numai în SUA, ci și în Germania. Compania Harzer Bike a lansat o replică uriașă a unei motociclete cu un sidecar din cel de-al Doilea Război Mondial. Lungimea motocicletei este de 5,8 metri, înălțime 2,7 m, greutate 4300 kg. Inima unității este motorul din rezervorul T55.
Cea mai mare motocicleta din lume Cea mai mare motocicleta din lume a fost construita in 3 ani de americanul Greg Dunham. Calul de fier, cu o greutate de aproape 3 tone, 4,5 metri înălțime și 7,6 metri lungime, a costat dolarii californieni. Motocicleta a fost inclusă în Cartea Recordurilor Guinness și cel mai interesant este că o poți conduce!
Primul transport public urban din Rusia a fost o cale ferată trasă de cai, iar apoi a fost înlocuită cu un tramvai. Cu toate acestea, instalarea liniilor de tramvai este o sarcină supărătoare, chiar și în orașele mari. Nu este posibil să instalați șine de troleibuz peste tot. Dar autobuzul are nevoie doar de un drum mai mult sau mai puțin plat și solid, poate chiar un drum de pământ.
Patruzeci și trei de întreprinderi erau angajate în producția de autobuze în URSS - atât cele specializate, cât și cele care produceau loturi pilot mici. Mai mult, am achiziționat autobuze din străinătate. Nu ar fi ușor să aruncăm o privire asupra întregii flote de autobuze sovietice - așa că ne vom concentra pe principalele și mai faimoși modele și producători.
Bunicul autobuzului intern poate fi considerat AMO-F15, produs în 1926–1931 la uzina Societății Automobile din Moscova (din 1931 - ZIS, din 1956 - ZIL). Acest copil avea dimensiunea unui microbuz modern și putea găzdui 14 persoane. Dar motorul de pe el avea o putere de doar 35 CP. Cu. - adică chiar mai slab decât cel al „Zaporozhets”! Dar cum i-a ajutat pe bunicii noștri, care au reușit în sfârșit să ajungă la muncă nu pe jos sau cu taxiul (dacă fondurile erau permise), ci cu un adevărat „motor”!
Și în 1934, ZIS-8, creat pe baza camionului ZIS-5, a intrat pe străzile orașelor sovietice, devenind primele autobuze interne produse în masă. Aveau 21 de locuri, iar interiorul mărit făcea posibilă transportul a 8-10 pasageri în picioare. Motorul de 73 de cai putere a accelerat autobuzul la 60 km/h, ceea ce a fost suficient pentru transportul urban. Conform desenelor fabricii, ZIS-8 a fost produs în Leningrad, Kiev, Harkov, Rostov-pe-Don, Tula, Kaluga, Tbilisi și alte orașe, montând caroserii pe șasiu gata făcut. Până la sfârșitul anilor 30, ZIS-8-urile au stat la baza flotei de autobuze de la Moscova. Au devenit și primele autobuze sovietice care au fost produse pentru export: în 1934, un lot de 16 mașini a mers în Turcia.
Și pe baza ZIS-8, au fost produse dube speciale pentru lucru în zonele urbane: camioane pentru cereale, frigidere. Apropo, în celebrul serial TV „Locul de întâlnire nu poate fi schimbat”, ZIS-8 a jucat rolul unui autobuz al poliției poreclit „Ferdinand”.
În primăvara anului 1938, a început producția unui nou model: pe aceeași bază, dar cu un motor de 85 de cai putere, un interior mărit cu 27 de locuri și o formă rotunjită a caroseriei. A fost numit ZIS-16. Dezvoltarea serviciilor de autobuz mergea într-un ritm din ce în ce mai mare - în 1940 au transportat peste șase sute de milioane de pasageri.
În timpul războiului, majoritatea autobuzelor au fost mobilizate pe front, unde au fost folosite ca autobuze pentru personal și ambulanță, precum și posturi de radio mobile. Iar cei care au continuat să opereze pe rute urbane au trecut parțial la gaz din cauza lipsei de combustibil. Era produs din turbă sau blocuri de lemn în unități generatoare de gaz, care erau instalate pe cărucioare speciale și rulate în spatele autobuzelor ca remorci. O singură „alimentare” a fost suficientă pentru traseu, după care la oprirea finală șoferul a aruncat din nou lemne de foc în generatorul de gaz.
Odată cu revenirea la viața pașnică în anii postbelici, a fost necesar și un nou transport urban. Desigur, autobuzele de dimensiuni mici de dinainte de război aveau un avantaj important: nu erau aglomerate cu o mulțime de o sută și jumătate de muncitori sau rezidenți de vară care veneau din turele lor, care era „arată” din când în când de un țipăt. conductor. Spre deosebire de tramvaie, era rar să vezi o mulțime în autobuze: douăzeci până la douăzeci și cinci de persoane călăreau liniștite și cu oarecare confort într-o cabină mică, care intrau disciplinat pe o ușă și ieșeau pe alta, fără să se înghesuie sau să înjure.
Dar idila nu a durat mult: creșterea orașelor și introducerea serviciilor de autobuz pe toate rutele posibile (chiar și către satele cu o populație de cincizeci de oameni) au provocat și o creștere a numărului de pasageri. Iar aceștia, profitând de ieftinitatea fără precedent a călătoriilor (în anii 80 costa cinci copeici în oraș, 15-50 în regiune), au fost adesea prea leneși să meargă o oprire și s-au urcat în autobuze și troleibuze. Prin urmare, era nevoie de autobuze urbane mai spațioase.
Unul dintre primele modele postbelice, ZIS-154, produs din 1947 până în 1950, a fost foarte original și plin de inovații tehnologice. Caroseria fără capotă familiară pasagerilor, o formă neobișnuită pentru acele vremuri, un interior mare (34 de locuri). Corpul său nu era făcut din lemn, sau chiar tablă, ci din aluminiu - ceea ce era o adevărată senzație pentru acele vremuri. În plus, era echipat cu o centrală diesel-electrică (110 CP), care asigura o călătorie foarte lină. Pasagerii au fost surprinși la început și de faptul că autobuzul s-a deplasat fără smuciturile și sufocarea obișnuite ale motorului, de parcă ar pluti deasupra șoselei.
Doi ani mai târziu, a fost înlocuit cu un frate mai simplu și mai ieftin - autobuzul ZIS-155. Lungimea cabinei a fost redusă cu un metru, numărul de locuri a fost redus la douăzeci și opt, iar un motor simplu cu carburator a dezvoltat 95 CP. Cu toate acestea, costul scăzut al acestor mașini, produse din 1949 până în 1957, a făcut posibilă actualizarea rapidă a flotei învechite de dinainte de război.
Unul dintre cele mai comune autobuze urbane și suburbane de câteva decenii a fost LiAZ-677, produs la uzina de autobuze Likinsky din 1968 până în 1994 (aproximativ două sute de mii dintre ele au fost produse în total). A primit o serie de medalii de expoziție și a fost recunoscut drept unul dintre cele mai bune autobuze de fabricație sovietică - dar pasagerii erau încă nemulțumiți.
În primul rând, avea doar 25 (mai târziu 40) de locuri, motiv pentru care au apărut tot felul de dispute între pasageri, precum și plângeri împotriva designerilor - spun ei, nu ar fi putut instala un loc suplimentar? La urma urmei, în cele din urmă, autobuzul s-a dovedit a fi în principal pentru călătorii în picioare. În al doilea rând, cu o capacitate estimată de 110 de pasageri, ar putea fi împachetate până la 250 de pasageri - în special în orele de vârf. Mai mult, au reușit să găzduiască până la zece persoane numai pe trepte! Ei bine, și în al treilea rând, autobuzul a dezvoltat o viteză mică, mai ales dacă mergea în sus sau era supraîncărcat. După observația potrivită a pasagerilor, parcă era tras de boi. Deși am consumat combustibil cu mare poftă: până la 45 de litri la 100 km în ciclul de condus urban!
Capacitatea fără dimensiuni a LiAZ-677, care putea găzdui întotdeauna mai mulți pasageri, a fost principalul său avantaj. Acest lucru a ușurat foarte mult încărcătura de pe rute, iar cetățenii întârziați puteau să sară întotdeauna chiar și într-un autobuz aglomerat - din fericire, ușile sale cu un mecanism pneumatic slab puteau fi deschise manual și fără prea mult efort.
Și numai designerii fabricilor Gorky și Kurgan au continuat să adere în mod conservator la standardele de dinainte de război, producând autobuze mici bazate pe camioane. Nepretențioase în aparență, erau la mare căutare - întreprinderile, fermele colective și școlile le cumpărau de bunăvoie. Să ofere muncitorilor un lift (ceea ce era mai convenabil decât să merg pe bănci într-un camion marcat „oameni”), să meargă cu un contabil la o bancă sau cu un manager de aprovizionare la un depozit, pentru a duce studenții la o inspecție districtuală - toate funcțiile nu pot fi listate. Iar unul dintre ei, foarte trist, este să servească drept un funicular improvizat. Deoarece practic nu existau vehicule funebre reale în URSS, de obicei foloseau un autobuz în astfel de scopuri, care era furnizat de întreprinderea în care lucrau defunctul sau rudele sale. Sicriul cu defunctul a fost adus în salon pe ușa pupa și așezat pe culoar, iar rudele îndurerate s-au așezat lângă ei.
Aceste autobuze provin din GAZ-03-30, pe care designerii Uzinei de Automobile Gorky l-au produs în 1933 pe baza celebrului „camion” - camionul GAZ-AA. Prototipul corpului său a fost un autobuz școlar de la compania americană Ford. Era o mașină mică, cu o caroserie din lemn acoperită cu foi de fier, și un interior cu 17 locuri. Autobuzul avea trei uși: cea a șoferului, cea din față dreapta pentru pasageri și cea din spate, proiectată apoi nu pentru încărcarea sicrielor, ci pentru evacuarea de urgență a pasagerilor în viață. Acest aspect, precum și forma caroseriei, precum și tradiția de a produce aceste autobuze pe baza camioanelor GAZ, s-au păstrat timp de o jumătate de secol. Ca modificări, au fost produse autobuze de ambulanță GAZ-55 (același care nu a început cu încăpățânare în comedia „Prizonierul Caucazului”), ateliere și laboratoare mobile, precum și o versiune militară cu trei axe a GAZ-05. -model 193.
În 1949, pe baza camionului GAZ-51 de după război, au fost create vehicule noi, denumite GAZ-651. Interiorul lor a devenit ceva mai spațios și putea găzdui 19 locuri, iar noul motor de 80 de cai putere a accelerat mașina până la 70 km/h.
În 1950, în legătură cu trecerea fabricii la producția de caroserii pentru camioane speciale, s-a decis mutarea producției de autobuze - mai întâi la Pavlovsk și apoi la Uzina de autobuze Kurgan (KAvZ), unde a primit denumirea KAvZ-651. Acolo, producția sa se ridica deja la zeci de mii. Următorul model, KAVZ-685, a fost lansat în 1971 pe baza camionului GAZ-53. Caroseria lui era deja integral metalică, tavanul era ridicat (puteți sta în picioare fără să vă sprijiniți capul pe el), numărul de locuri a crescut la douăzeci și unu, iar scaunul șoferului era separat de habitaclu printr-un compartiment despărțitor. Puterea a crescut brusc: noul motor producea 120 CP și accelera autobuzul la 90 km/h.
Autobuzele mici, dar încăpătoare și agile ale Uzinei de autobuze Pavlovsk (PAZ) au adus un ajutor enorm populației urbane și rurale. „Paziki” și-au făcut drum prin înghețurile severe din Yakutia, au fost exportați în țările din Asia și Africa, unde au lucrat cu succes în cel mai dificil climat și fără servicii adecvate.
Fabrica în sine a fost fondată în 1930, dar de mai bine de douăzeci de ani produce unelte și accesorii pentru caroserie. Și abia în 1952, PAZ-651 (alias GAZ-651) a ieșit din noua sa linie de asamblare. Designerii fabricii au decis să schimbe forma învechită a caroseriei și, în același timp, să extindă oarecum interiorul prin deplasarea scaunului șoferului înainte (în stânga motorului) - așa s-a născut PAZ-652 în 1958. . Acum are o ieșire din spate pentru pasageri, iar ambele uși la acordeon se deschid acum automat. Capacitatea a crescut la 37 de persoane, cu 23 de locuri în cabină. Dezavantajul a fost că ferestrele erau prea mici, ne oferind suficientă lumină în cabină - pe care au decis să o compenseze cu ferestre suplimentare pe cotul corpului dintre perete și acoperiș.
În 1968, un nou model de autobuz, PAZ-672, a intrat pe linia de producție. S-a remarcat printr-un motor mai puternic (115 CP), un șasiu nou și puțin mai mult spațiu pentru pasagerii în picioare. Acest model, cu mici modificări, a fost produs până în 1989. „Paziki” a devenit principalul transport public al rutelor suburbane și interrurale - au transportat 80% din trafic acolo.
O parte semnificativă a parcului de autobuze sovietice (au fost importate 143.000 de mașini) a fost ocupată de maghiarul Ikarus - poate cele mai populare și mai confortabile mașini din anii 70-80. Popularitatea lor este evidențiată de următorul fapt: era singurul autobuz pe care chiar și copiii mici îl recunoșteau de departe, exclamând: „Vine Ikarus!” Dar puțini oameni știau despre mărcile autobuzelor autohtone.
Dar Ikarus avea și un dezavantaj semnificativ - motorul său diesel puternic facea mult zgomot, crea vibrații (bine simțite de cei care călăreau pe scaunele din spate) și emana nori de funingine sufocant. Acesta din urmă i-a afectat întotdeauna pe oamenii care stăteau în stațiile de autobuz, precum și pe cei care, conform regulilor de circulație, au umblat pe spatele autobuzului - chiar pe lângă țeava de eșapament.
Imediat după război, eforturile întregii URSS au început industrializarea Ucrainei de Vest, care până atunci fusese cea mai săracă și mai înapoiată provincie din Europa. Deja pe 21 mai 1945 a fost înființată Uzina de autobuze din Lviv (LAZ) - și a început o construcție grandioasă. La început, fabrica a produs echipamente auxiliare, iar apoi au vrut să înceapă producția ZIS-155. Cu toate acestea, decizia finală a fost luată de a dezvolta propriul nostru model de autobuz. Se bazează pe cele mai recente evoluții interne și occidentale, în special pe autobuzele Mercedes Benz 321 și Magirus. Și deja în 1956 a fost produs primul autobuz Lviv LAZ-695.
Prima modificare a autobuzului a avut un acoperiș cu margini rotunjite din sticlă. Adevărat, vara, la căldură, acest lucru a creat inconveniente de înțeles în cabină. Prin urmare, sticla a fost îndepărtată după doi ani. Dar era o „viziere” deasupra parbrizului și o priză largă de aer pe partea din spate a acoperișului - care furnizează aer în compartimentul motor situat sub scaunele din spate.
LAZ-695 a fost capabil să reziste pe linia de asamblare timp de patruzeci și șase de ani, ceea ce poate fi numit un record. Mai mult, după încetarea producției la LAZ, acesta a fost colectat timp de câțiva ani în loturi mici la mai multe întreprinderi ucrainene. În acest timp, peste trei sute de mii de autobuze din Lvov au mers pe autostradă!
Sfârșitul secolului s-a dovedit a nu fi foarte favorabil pentru autobuze; chiar și la întreprinderile principale, producția a scăzut la câteva sute de vehicule, care au fost vândute cu mare dificultate. Vechile rute nu au mai primit mașini noi, nu au fost create altele noi. Și apoi au început să restrângă rutele existente. Transportul public pur și simplu a încetat să se dezvolte de ceva timp. În unele locuri, despre el rămân doar amintiri...
Transportul public, în sensul modern al cuvântului, a apărut în marile așezări din Europa în prima jumătate a secolului al XIX-lea, imediat după începerea transportului feroviar. Designerii talentați ai secolului înainte au proiectat ultima oară ideea unui vagon de cale ferată condus de puterea unei locomotive diesel pe un vagon obișnuit cu mai multe locuri condus de puterea unuia sau mai multor cai.
Creatorul recunoscut oficial al predecesorului tramvaiului a fost inginerul american Luba. Sub conducerea sa a fost construită o întreagă rețea de linii de cale ferată urbană la New York, la mijlocul secolului al XIX-lea. Versiunea domestică, numită „calul cal”, a fost creată în anii 60 ai secolului trecut. Primele șine din interiorul orașului au fost așezate în capitala Imperiului Rus - Sankt Petersburg. Acest proiect a fost implementat de inginerul Domantovici. Locuitorii sarcastici din Sankt Petersburg au numit rapid acest transport porecla „Patruzeci de martiri”. Acest nume de argou reflectă cel mai exact toate deficiențele designului tras de cai - lipsa amortizoarelor, mișcarea lentă și neregulată, supraaglomerarea constantă a trăsurii.
Caruțele trase de cai, din fericire pentru cetățenii moderni, au servit drept transport urban până la sfârșitul secolului al XIX-lea, până când au fost înlocuite cu tipuri mai progresive de trăsuri autopropulsate cu mai multe locuri. Deja la sfârșitul secolului al XIX-lea a apărut o alternativă la puterea de tracțiune a cailor - un motor electric. Primul vehicul electric a fost tramvaiul. Creatorii acestei creații a revoluției tehnice sunt considerați a fi inginerul german V. Siemens, designerul rus F. Pirotsky și inventatorul american L. Daft. Primele tramvaie au apărut în oraș în anii 80 ai secolului al XIX-lea.
La noi, prima linie de tramvai circula în limitele orașului Kiev (în 1892, cu 10 ani mai devreme decât la Moscova și cu 15 ani mai devreme decât Sankt Petersburg).
Pe lângă deja amintita mașină trasă de cai, la începutul secolului al XIX-lea exista un alt tip de transport public - un omnibus, care era aceeași trăsură trasă de cai, care se deplasa doar nu pe șine, ci pe trotuarul orașului.
Omnibusul a apărut cu câțiva ani mai devreme decât trăsura trasă de cai. În Sankt Petersburg, acest tip de transport era permis pe străzile orașului deja în 1832. Acest tip de transport tras de cai a devenit predecesorul autobuzului modern - un vehicul cu mai mulți pasageri pentru transportul de pasageri.
Primul autobuz cu motor cu ardere internă a fost proiectat la sfârșitul anilor 90 ai secolului al XIX-lea. Creatorii acestui miracol mecanic au fost designerii companiei Benz.
Predecesorul modelului de lucru al companiei Benz a fost vagonul de pasageri al englezului Richard Trevithick, echipat cu un motor cu abur. Principalii concurenți ai autobuzelor Benz au fost vehiculele electrice ale inginerilor englezi și ruși. Autobuzul electric casnic a fost produs de fabrica Dux. Acest vehicul electric ar putea atinge viteze de până la 20 km/h și poate parcurge distanțe de până la 60 de kilometri fără a reîncărca dispozitivele de stocare a energiei electrice.
Compania de autobuze „Dux”
Primul exemplu de autobuz rusesc cu motor cu ardere internă a fost un produs al fabricii Frese - un decapotabil cu zece locuri cu o unitate cu un singur cilindru cu o capacitate de 10 „cai”. Rutele permanente de autobuz în orașele rusești au apărut după revoluția din anul 17. În 1924, la Moscova a fost deschisă ruta Komsomolskaya (pe atunci Kalanchevskaya) Piața - Tverskaya Zastava, care era deservită de opt vehicule Leyland.
Mașini Leyland
În 1926, pe baza fondatorului industriei auto sovietice, uzina Societății Automobile din Moscova, a fost produs modelul AMO-F15 - primul autobuz sovietic cu 14 locuri.
Dar cel mai faimos model de autobuze sovietice, fără îndoială, este ZIS-8 - o modificare pentru pasageri a camionului ZIS-5. ZIS-8 a devenit baza sistemului de transport public urban. Această mașină a atins viteze de până la 60 km/h și a fost produsă la multe fabrici de automobile din URSS (la Leningrad, Harkov, Kiev). Aceste autobuze au fost chiar exportate în străinătate (16 mașini „au plecat” în Turcia deja în 1934). Aceste autobuze sunt asociate cu „corbii negre” de rău augur ale NKVD; acest autobuz, potrivit directorului serialului de cult „Locul de întâlnire nu poate fi schimbat”, este vehiculul Departamentului de Investigații Criminale din Moscova.
Autobuzul ZIS
Apariția unui astfel de vehicul ca autobuz a provocat o luptă împotriva tramvaielor zgomotoase și costisitoare (punând linii de transport). Ca alternativă la acest transport urban feroviar, a fost propus un troleibuz - un omnibus electric. Primul model de troleibuze autohtone a fost modelul LK-1 - rezultatul eforturilor comune ale mai multor fabrici din Moscova. Acest vagon alimentat electric ar putea găzdui mai mult de 50 de pasageri.
La baza proiectului LK-1 a fost șasiul autobuzului Y-6, echipat cu o caroserie din lemn și un motor electric de 60 kW. Acest proiect este interesant doar datorită noutății vehiculului. Industria auto sovietică a produs și mai multe exemple interesante de vehicule electrice. De exemplu, YATB-3 este un troleibuz cu două etaje fabricat în Yaroslavl.
Acest produs, ca multe alte exemple de mașini autohtone, a fost dezvoltat pe baza celor mai bune exemple de tehnologie străină. Donatorul proiectului intern de troleibuz cu etaj a fost un model similar de la compania electrică engleză, achiziționat în Anglia în 1937. Pe baza acestui produs, meșterii sovietici au asamblat un vehicul unic, înalt de 470 de centimetri. Numărul total de locuri pentru pasageri în YATB-3 a fost de 72, dar ideea unui transport cu două etaje nu a supraviețuit concurenței cu modelul propus de versiune „articulată”. La începutul anilor '50, troleibuzele cu etaj au devenit automobile exotice.
Pe lângă transportul public terestru, în secolul al XX-lea au fost implementate ideile unei căi ferate subterane - metroul și un tip special de transport feroviar - monoraia. În prezent, cele mai promițătoare proiecte de transport public sunt asociate cu aceste idei tehnice. Vehiculele pe roți, care au creat problema aglomerației pe termen lung a traficului, devin de domeniul trecutului. Deși unii entuziaști încearcă să creeze proiecte unice bazate pe utilizarea pilelor de combustie speciale - hidrogen, panouri solare, baterii de mare capacitate și alte produse noi.
